Stručný technický popis lokomotivy typu 1435 Bo 375 kW
Motorová lokomotiva typu 1435-Bo-375 kW je určena pro středně těžkou traťovou a posunovací službu na drahách celostátních, regionálních a na vlečkách o rozchodu 1435 mm při rychlosti do 80 km/h v středoevropských klimatických podmínkách. Lokomotiva je označena řadou 709 s inventárními čísly počínaje číslem 701. Technická řešení jednotlivých komponentů a hodnoty uvedené v této technické specifikaci jsou předběžné a mohou být v průběhu technických a obchodních jednání a zpracování konstrukční dokumentace po vzájemné dohodě mezi objednatelem a zhotovitelem pozměněny.
Pojezd
Pojezd lokomotivy je tvořen hlavním rámem jednoduché konstrukce, ke kterému jsou pomocí kyvných ramen připojena dvě dvojkolí s tlapovými trakčními motory ČKD typu TE 019, popřípadě TE 015 (dle celkové hmotnosti lokomotivy). Dvojkolí jsou vypružena dvěma dvojicemi šroubových pružin a tlumena dvojicí paralelně řazených tlumičů. Oboustranná mechanická brzda má pro každé kolo samostatné pákoví a brzdový válec s vestavěným stavěčem odlehlosti zdrží. Pružinová ruční brzda působí jednostranně vždy na jedno kolo každého dvojkolí. Mazání okolků je řešeno plastickým mazivem systémem Delimon Rail Jet.
Hlavní rám
Hlavní rám je svařen ze dvou podélníků, horního plechu a dvou příčníků. Ve střední části hlavního rámu jsou uloženy dva hlavní vzduchojemy, naftová nádrž a akumulátorové baterie. Pro uložení kapot jsou na hlavním rámu podélně přivařeny U profily, které současně zvyšují tuhost hlavního rámu. Za čelníky tloušťky 60 mm jsou umístěny prostorné plošiny se šikmými schody pro vstup na ochozy, které společně s robustním čelníkem zajišťují pohodlný a zejména bezpečný prostor pro pobyt posunovače při práci. Nárazníky jsou namontovány prostřednictvím deformačních prvků, které jsou schopny pohltit značnou kinetickou energii při čelním nárazu a spolehlivě chrání lokomotivu do přibližně dvojnásobné rychlosti nárazu než nárazníky montované klasickým způsobem. Tažný hák je vypružen pryžokovovými lamelami.
Hnací agregát a pomocné pohony
Hnací agregát Locat 3406/612(611) umístěný v přední, delší (motorové) kapotě je tvořen naftovým motorem Caterpillar 3406 E DI-TA, který je přímo spojeným s dvouložiskovým trakčním alternátorem ČKD Praha typu TA 612 nebo TA 611 (dle celkové hmotnosti lokomotivy). Připojení dvouložiskového alternátoru je provedeno přišroubováním statoru točivého stroje na přírubu skříně motoru a rotoru stroje na setrvačník motoru přes pružnou spojku Centamax. Motorgenerátor je pevně spojen s mezirámem, který je pomocí šesti pryžokovových bloků uložen na hlavním rámu lokomotivy. Na motoru je umístěn startér 24 V a dobíjecí alternátor. Z volného konce trakčního alternátoru je klínovými řemeny poháněn budič GB 112 L, generátor GB 132 M pro pohon ventilátoru chlazení trakčních motorů a kompresor.
Motor Caterpillar 3406 E DI-TA je čtyřdobý, řadový naftový šestiválec s přímým vstřikem paliva a s hydraulicko elektronickými vstřikovacími jednotkami HEUI. Je vybavený elektronickým modulem sloužícím k ovládání motoru, k monitorování provozu a k základní diagnostice. Motor je přeplňován turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny. Chladicí soustava motoru je kapalinová, s uzavřeným nuceným oběhem a s regulací pracovní teploty termostaty. Originální chladič Caterpillar je umístěn v čele přední kapoty před naftovým motorem. Chladící vzduch je nasáván z boku kapoty a po průchodu chladičem blokem vyfukován před kapotu. Průtok vzduchu zajišťuje ventilátor poháněný od volného konce klikového hřídele. Vyrovnávací nádrž je součástí chladiče. Mazání motoru je tlakové, oběžné. Tlumič výfuku je uložen prostřednictvím vlastního stojanu vedle motorgenerátoru, sací filtr je upevněn přímo na motorgenerátoru a saje čerstvý vzduch z vnějšku. Chlazení trakčních motorů zajišťuje ventilátor, poháněný elektromotorem a uložený v hlavním rámu pod kabinou strojvedoucího. Vzduch pro chlazení trakčního alternátoru je nasáván z vnějšího prostoru přes vzduchové filtry. Brzdový odporník elektrodynamické brzdy je chlazen vzduchem pomocí ventilátoru, jehož elektromotor je poháněn z úbytku napětí na části brzdového odporníku, čímž je zajištěno potřebný nárůst chladícího účinku při zvýšeném namáhání brzdového odporníku.
Brzdová soustava a vzduchotlakové okruhy
Lokomotiva je vybavena vzduchotlakovou samočinnou a přímočinnou brzdou systému DAKO DK-GP s elektricky ovládanými brzdiči, elektrodynamickou brzdou, parkovací brzdou a brzdou ruční. Zdrojem stlačeného vzduchu pro vzduchotlakové okruhy je pístový kompresor 3 DSK 100 poháněný prostřednictvím klínových řemenů přes elektromagnetickou spojku EKA 25. Na přání zákazníka může být dosazen mechanicky poháněný lamelový kompresor Mattei typu SR 64. Ve vzduchotlakovém systému může být na přání zákazníka za kompresorem instalováno zařízení pro odlučování vody a oleje ze stlačeného vzduchu a sušicí jednotka Perma Dry firmy Hankinson.
Samočinná tlaková brzda DAKO-GP je jednookruhová a skládá se z jednoho rozváděče DAKO-LTR 8" a jednoho tlakového relé DAKO-TR 1. Je řízena panelovým elektrickým brzdičem DAKO-BSE, který je z obou stanovišť strojvedoucího ovládán ovládači typu Lekov KRD 37. Přímočinná tlaková brzda je elektricky řízena a ovládána ovládači typu Lekov KRD 34 z obou stanovišť strojvedoucího. Přístroje obvodu přímočinné brzdy (tlakové relé DAKO TR 1 a brzdicí a odbržďovací elektropneumatické ventily) jsou umístěny v brzdovém rozváděči. Lokomotivní odbrzďovač je ovládán tlačítky z obou stanovišť strojvedoucího, odvětrání brzdových válců lokomotivy je zajištěno prostřednictvím elektropneumatických ventilů. Současně jsou na obou stanovištích i pneumatické odbrzďovače.
Spolupráce brzdových systémů je řešena tak, že přímočinná brzda je nadřazena brzdě elektrodynamické, při vzrůstu tlaku vzduchu nad nastavenou mez (0,05 MPa) je elektrodynamická brzda automaticky vypnuta. V rozsahu provozního brždění samočinnou brzdou jsou brzdové válce lokomotivy při působení elektrodynamické brzdy samočinně odvětrány. Při rychločinném brždění pak působí samočinná brzda lokomotivy plným účinkem a elektrodynamická brzda je vyřazena z činnosti. Parkovací brzda použitá na lokomotivě je dvoustupňová, pracující s tlakem vzduchu buď 0,15 MPa (odpovídá zadání do 50 % celkového výkonu elektrodynamické brzdy) nebo 0,3 MPa (odpovídá zadání nad 50 % celkového výkonu elektrodynamické brzdy). Parkovací brzda vstupuje automaticky v činnost v okamžiku, kdy přestává působit elektrodynamická brzda ať již v důsledku poklesu rychlosti před zastavením nebo v důsledku poruchy.
Kabina a kapoty
Lokomotiva má jednu věžovou kabinu umístěnou nad zadním dvojkolím a přední a zadní kapotu. Kabina strojvedoucího odpovídá požadavkům vyhlášky UIC 651 a normy TNŽ 28 5201. Uvnitř kabiny jsou dva diagonálně umístěné ovládací pulty s kontroléry pro ovládání jízdy a elektrodynamického brždění. Dvoje čelní, diagonálně umístěné dveře umožňují pohodlný výstup přímo na ochozy lokomotivy. Pro zajištění dokonalého výhledu má kabina velkou prosklenou plochu s negativním sklonem skel čelních oken, jež zaručují velmi dobré výhledové poměry, proti oslnění jsou nainstalovány seřiditelné clony. Čelní okna i okna dveří mají stěrače s cyklovači. Na bocích kabiny je instalováno po jednom trojdílném okně v hliníkovém rámu s posuvným dílem. V kabině jsou umístěny dvě odpružené, podélně a výškově nastavitelné sedačky, prostorný šatník, vařič a chladnička.
Kabina je vytápěna nezávislým teplovzdušným vytápěcím agregátem typu Webasto Air Top 5000. Proud teplého vzduchu je rozvětvován k ofukování čelních oken a k vytápění kabiny vyústěním ve stupíncích stanoviště strojvedoucího. Větrání kabiny zajišťují dva stropní ventilátory nad stanovišti strojvedoucího. Pro zvýšení tepelné pohody v letních měsících je kabina opatřena dvojitou střechou v provedení "tropiko", na přání zákazníka lze dosadit klimatizaci Webasto.
Přední kapota kryje strojovnu s motorgenerátorem, chladicím zařízením a pomocnými pohony. Motorová kapota je tvořena dvěma bočnicemi a dvěma střechami, jež jsou vzájemně sešroubovány. V zadní kapotě je umístěn elektrický rozváděč, blok elektrodynamické brzdy a při čelní stěně blok vzduchotlakové brzdy. Vzájemné spojení kapot mezi sebou je provedeno systémem žlábků a do nich zapadajících L nebo U profilů, obdobně je řešeno spojení kabiny s kapotami. Konstrukční provedení kapot umožňuje jejich snadnou demontáž při opravách.
Elektrická výzbroj lokomotivy
Lokomotiva je vybavena elektrickým, střídavě stejnosměrným přenosem výkonu. Trakční alternátor napájí přes trakční usměrňovač dva trakční motory zapojené do série a pracující s plným nebo zeslabeným sériovým buzením. Buzení trakčního alternátoru je napájeno z pomocného generátoru GB 112 L, jehož buzení je pulzně řízeno procesorovým regulátorem. Regulátor řídí proudové, napěťové a výkonové omezení charakteristiky trakčního alternátoru v závislosti na skutečných otáčkách naftového motoru a zadaném poměrném tahu. Regulátor dále řídí logiku ovládání lokomotivy, přepínání režimů jízda-brzda, spíná stykače pro zeslabování buzení trakčních motorů a reguluje tažnou sílu podle okamžitých adhezních podmínek.
V režimu elektrodynamického brždění pracují trakční motory jako cize buzená dynama. Kotvy trakčních motorů jsou každá zvlášť zatěžovány jednou sekcí brzdového odporníku, budící vinutí trakčních motorů jsou zapojena do série a napájena z trakčního alternátoru. Elektrodynamická brzda je dvourežimová a umožňuje buď trvalé spádové brždění (pro udržování stálé rychlosti na spádu), nebo krátkodobé zastavovací brždění (pro práci při posunu). Blok elektrodynamické brzdy (motor s ventilátorem, difuzor a brzdový odporník) je uložen v zadní kapotě.
Elektrická výzbroj dále umožňuje ovládání vzduchotlakových brzd (samočinné i přímočinné), zajišťuje elektrický pohon kompresoru a ventilátorů chlazení trakčních motorů, regulaci vytápěcího agregátu a další doplňující funkce. Jmenovité napětí lokomotivní baterie a řídících a signalizačních okruhů je 24 V, jmenovité napětí sítě pomocných pohonů je 3 x 400 V. Zdrojem napětí je zdvojená alkalická baterie 18 KPH 150P. Vysokonapěťový rozváděč je uložen v zadní kapotě, nízkonapěťový rozváděč je součástí kabiny strojvedoucího.
Lokomotiva 709.7 je vybavena vnějším osvětlením podle platných návěstních předpisů Českých drah. Horní návěstní světlo barvy bílé a dvě dolní návěstní světla s přepínáním barvy bílé a červené jsou umístěna na čele kapoty na obou koncích lokomotivy. Návěstní světla doplňuje rovněž na obou koncích lokomotivy dvojice dálkových reflektorů, které jsou osazeny ve společném montážním rámečku s dolními návěstními světly.
Lokomotiva může být vybavena radiovým dálkovým ovládáním typu OPL, moderním mikroprocesorovým komunikačním systémem, určeným k bezdrátovému řízení lokomotiv s obousměrným, digitálně zabezpečeným přenosem povelů.
Ovládání lokomotivy
Lokomotivu lze ovládat z předního nebo zadního stanoviště strojvedoucího, které je situováno vždy vpravo ve směru jízdy. Zadávání poměrného tahu nebo elektrodynamického brždění je integrační prostřednictvím "sedmipolohového" ovládače typu Lekov KRD 40 s třemi aretovanými a čtyřmi vratnými polohami. Ovládač slouží současně pro zadávání směru jízdy. Přestavením páky ovládače z nulové polohy (při stojící lokomotivě) směrem vpřed či vzad je zvolen odpovídající směr jízdy, korespondující tak zároveň se skutečným směrem pohybu lokomotivy. Tato část dráhy páky ovládače nyní ovládá zadávání poměrného tahu (jízdu lokomotivy), opačná část (proti smyslu směru jízdy) ovládá elektrodynamické brždění. Nové zadání směru je možné pouze po zastavení lokomotivy a je-li současně páka ovládače v nulové poloze. Řídící systém zároveň umožňuje v posunovacím režimu přecházení mezi oběma stanovišti. V traťovém režimu je naopak možno zadat ovládání pouze z jednoho, zvoleného stanoviště.
Nadstandardní vybavení lokomotivy prováděné na přání zákazníka
Dvojčlenné řízení umožňující startování a zastavení motoru libovolné lokomotivy i v průběhu jízdy.
Příprava pro dodatečnou montáž nebo montáž dálkového ovládání (TRS, Theimeg,...).
Příprava pro dodatečnou montáž nebo montáž radiostanice (Motorola,....).
Příprava pro dodatečnou montáž pro montáž spřahovacího zařízení.
Automatická regulace rychlosti v dohodnutém rozsahu provozních rychlostí.
Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího.
Mazání okolků plastickým mazivem systém Delimon Rail Jet.
Klimatizace vnitřního prostoru kabiny strojvedoucího (Webasto).
Lamelový kompresor Mattei typu SR 64.
Sušicí jednotka Perma Dry firmy Hankinson.
Naftový motor Caterpillar 3456 DI-TA o výkonu až 470 kW.
Snížení celkové hmotnosti lokomotivy až na 33 000 kg (16 500 kg na nápravu).
Fotografie lokomotivy 709 701-7.